איך ממזערים נזקי תיירות יתר?
 
בשבוע שעבר פתחנו את נושא תיירות היתר – מצב בו למרות כל היתרונות הכלכליים, התיירות הופכת לפוגעת במרקם התרבותי ובאיכות החיים של תושבי המקום. התמקדנו על עליית מחירי שכר הדירה עקב מעבר לכלכלה חברתית המשכירה חדרים לתיירים. התמקדנו באובדן מסעדות אתניות לטובת מזון מנחם, פשוט ומוכר – אורח מהעולם הקולינרי השטוח. התמקדנו בהיסטוריה של זיהוי התופעה מפתיחת מק-דונלד בתחתית המדרגות הספרדיות ברומא ועד לדחיקת עקרות הבית משוק מחנה יהודה. השבוע  ננסה לזהות דרכי פתרונות בחשיבה לאומית. הבעיה בסופו של תהליך היא פגיעה בתרבות של המקום. רעש בשכונות מגורים, אובדן היכולת הכלכלית להתמודד מול התיירות – ואז, כפתרון של פשרה, מאמצים אותה לליבנו ומאבדים את המיוחדות שבנו. אם אותה מיוחדות הייתה סיבת המשיכה של התיירים – אנו עלולים להגיע למצב בו נשפוך את המים עם התינוק. נאבד את הייחוד, והתיירים יוותרו עלינו
 
השבוע, ננסה לנתח בעיות ופתרונות בתחומי נגזרות התיירות השונות. את נושא המזון והמשקאות שהוא עיקר ענייננו, נפתח בשבוע הבא. היום ניגע בתחומים מקבילים. כעקרון – הפתרון הוא ניהול נכון ולעיתים ניהול מתחכם של כל האמצעים הנמצאים בשירותו של התושב והתייר ובעיקר בנקודות ההתנגשות בינן. חלק ניכר מהבעיות המוטלות לפתחו של התייר, נגרמות בגלל גידול האוכלוסייה הכללי. העולם שילש את גודלו במהלך חיי, התיירות גדלה מ-25 מליון תיירים חוצי גבולות בשנת 1950 למעל מיליארד ושליש בשנה שעברה. המעבר מהכפר לעיר הגיע מ-30% ל-50% בפחות משבעים שנה ועד 2050 צפויים 70% מאוכלוסיית העולם להתגורר בערים. הצפיפות בערים נובעת לא במעט מגידול האוכלוסין ומעבר מאסיבי לערים, להם מתווספת התיירות במאבק על משאבי המקום
 
תחום התחבורה הוא השחקן הפוגעני ביותר בתיירות ההיצף[1]. עשרות אוטובוסים נדחפים אל עבר המקומות ההיסטוריים ויוצרים מצב בלתי נסבל של חוסר עבירות לתושבים המקומיים. רומא נחנקה מאוטובוסים והטילה מגבלות חמורות כולל דמי כניסה אסטרונומיים. לונדון וסינגפור הפעילו שיטה אוטומטית לחיוב כניסה למרכז העיר בדרך של אגרת גודש לרכבים. בהונג-קונג לא ניתן לרכוש רכב חדש מבלי להביא אישור על גריטת רכב קודם. מרבית עריי אירופה מפעילים איזור מרכזי בו התנועה לרכבים מוגבלת[2] ביותר בשעות היום ומורשית לתושבים מסוימים בלבד. אבל האם זה פתרון או מלחמת מאסף? הפתרון חייב לאפשר תנועה במרכזי הערים. אימי עם סל הקניות חייבת להגיע הביתה מהסופר, והתייר עם המזוודה ותיק היד רוצה להגיע למלון. הפתרון הוא תחבורה ציבורית. עיר יעילה תחבורתית כמנהטן או לונדון מאפשרת לתושביה ולאורחים בה לחיות ללא רכב פרטי. אבל גם בתחבורה ציבורית צריך להתחיל להיות בררן. אוטובוס שמוקצה לקבוצה בודדת חוסם את העיר. נעמד לשעות ארוכות בחזית המלון או המוזיאון ומנוצל ביחידות זמן מאד מוגבלות וחלקיות. השיטה חייבת להשתנות ע"י מעבר לנקודות איסוף והורדה ורכבים שנמצאים בתנועה מתמדת לפחות שתי משמרות ביממה. בדרך כזו כמות האוטובוסים תרד משמעותית, יתפנו מקומות חנייה וירד זיהום האוויר. התשלום לאוטובוסים יוסדר עם שוברי סוכן שיהיו בידי המדריכים. לתיירים בודדים, שאינם מתניידים בקבוצות – תוצע הסעה באוטובוסים סיבוביים העוצרים באתרי תיירות ואזורי מלונות. כל מערך האוטובוסים עדיף שיהיה מסובסד לקידום התיירות והשארת לקוחות בעיר לתקופה ארוכה יותר. תנועה בינעירונית – עדיף שתהיה ברכבות, ועידוד תיירים לנסיעה קבוצתית ברכבת מחוץ לשעות השיא במחירים מועדפים. תנועה לשדה התעופה וממנו – מערך היסעים בנוי על רכבות ואוטובוסים עם הכבדת הנסיעה ברכבים פרטיים ומוניות לשדות תעופה. התפיסה הכוללת – פתרון יעיל וזול בתחבורה מנוהלת והקטנת טווחי ההתערבות של תחבורה פרטית.
 
אחת הסיבות המשמעותיות להעלאת היצע התיירות הבינלאומית הינו חברות התעופה הזולות[3]. לפי ההיגיון, היה צורך להגביל את פעילותן ואז כמות התיירות תרד והמחיר יעלה – דבר שיגרום לכוחות השוק לגבור על התקלה. אבל חשיבה אחרת מצביעה דווקא על יתרונות תיירות זו: ראשית, החותם הפחמני שלהן קטן בהרבה. הן מושיבות יותר נוסעים במטוס, טסים לשדות תעופה משניים, מעסיקות עובדים דרך חברות תאום פעילות וחולקות אותן ואת האמצעים שלהן עם חברות אחרות – ומתעדפות נוסעים ללא מטען. דווקא נוסעי העסקים הלוקחים שטח גדול במטוס, מעמיסים מזוודות ומשתמשים בטרקליני האירוח "עולים לנו" בנזק סביבתי רב בהרבה
 
אחרון ומאד לא חביב בתחום התחבורה הוא יצרן הגידול התיירותי המשמעותי ביותר – תיירות שייט החופים, הקרוזים. דווקא זה מקום שהצעתי הפרטית הייתה לאסור כניסתם לחלוטין לערים תיירותיות. לדוגמא, בהשוואה של כמויות תיירי יום מספינות בשנת 2000 לעומת 2016 אנו רואים קפיצות אדירות למשל ונציה מ-0.33 ל-1.6 מליון – פי 4.8. בברצלונה מ-0.6 מליון ל- 2.7 מליון -עלייה של 450%. אתונה (פיראוס) מחצי מליון ל-1.1 מליון – יותר מהכפלה, רומא – צ'יויטבקייה – 0.4 ל- 2.3 מליון עלייה של 575%. אלה נמלים פופולאריים סביב הים התיכון בערים המקבלות שיאים שליליים של תיירות היצף. זוהי תיירות לא כלכלית המגיעה למספר שעות מוגבל, מבקרת רק באתרים ראשוניים, לא מותירה הכנסות לקהילה למעט מדריך, אוטובוס וארוחת צהריים – וגורמות לפקקים וזיהום אוויר. זוהי תיירות שניתן לוותר עליה בקלות, אלא אם נמל הבית שלה נמצא במחיצתכם – המקום בו מתחלפים הנוסעים זוכה לשימוש נרחב במלונות לאלו שמגיעים מוקדם או מבקשים להאריך את השהות. במקום זה גם מגייסים עובדי חוף ולעיתים חברת הספנות גם משלמת בו מיסים
 
לסיכום תחום התחבורה – על מנת למזער את נזקי התיירות, יש לעשות להקטנת התלות בתחבורה צמודה, ולעבור כמיטב היכולת למערך היסעים ציבוריים הנמצא בתנועה מתמדת ותחבורה ציבורית. עידוד שימוש בתחבורה שיתופית יכול להיות ע"י מדיניות של מקל או גזר – מיסוי כבד לתחבורה פרטית וסבסוד התחבורה המועדפת והציבורית. מכיוון שהגעת ועזיבת התייר את המדינה היא עיקר הנזק הסביבתי, הרי שהארכת משך השהות הינו יעד עיקרי וצמצום עד כדי ביטול של תיירות היום והקרוזים. כפי שפתחתי ואמרתי – התמודדות עם תיירות ההיצף מחייבת תכנון מגבוה, וחייבת להשתלב במערכי תכנון המתייחסים לכל המשתמשים במרחב הציבורי
 
נושא התורים באתרים ראשוניים הינו תחום בעייתי ביותר. ההתמודדות עם צווארי בקבוק וניתוב קהל הוא תחום עיקרי בהבנה תפעולית של כל מקום קולט קהל. בקניונים מכוונים את הקהל לביקור בכל הדרכים הצדדיות על ידי הטמנת המקומות הנחשקים בסוף פרוזדורי הרוחב – פינת משחקים, בתי קולנוע, אזור האוכל וכדומה. במוזיאונים מייצרים מסלולים לפי צבע לטובת מי שמנסה לעקוף פקקים ולראות חלקים מסוימים מהתצוגות, יד ושם לדוגמא יצרה מסלול אחד עם הדרכת חובה הקובעת את קצב התנועה במוזיאון. מקומות רבים האריכו את שעות הפתיחה ואחרים הוסיפו שעות פתיחה מיוחדות, בתשלום פריים, למבקשים לראות מוזיאון או כנסייה ללא תור וללא קהל רב. תופעת הדילוג על התורים[4] הופכת להיות מובילת דרך בחשיבה על העומסים הנוצרים לתייר, בין אם המדובר על "מסלול מהיר" לנהיגה, מסלול מיוחד בתור לביקורת הדרכונים או כניסה פרטית לוותיקן לצפייה בתקרת הקפלה הסיסטינית. התמודדות עם תורים הינה שיטת עבודה לה משקיעה חברת דיסני מאמצים מיוחדים, חוקרת את חוויית התור ונותנת מדדים להצלחת ההתמודדות עימו
 
במאמר זה ברצוני להמליץ על מספר שיטת להתמודדות עם לחץ מבקרים על אתרים ראשוניים: ראשית – הארכת שעות פעילות. מקומות רבים המנוהלים על ידי רשויות ממלכתיות פתוחים לקהל בשעות מאד מוגבלות. הארכת שעות הפתיחה היא העדיפות הגבוהה ביותר. השיטה השנייה היא הארכת משך השהות של התייר  ואז פריסת הזמן האפשרי לביקור הופכת יותר פשוטה. סתם כדוגמא – אתר המצדה פתוח משמונה בבוקר ועד שעה לפני השקיעה. מי שהגיע מים המלח בשלוש וחצי ומפספס את הרכבל האחרון בארבע – לא יוכל להיכנס לאתר. אם יישאר לישון בים המלח, שעות הפעילות בבוקר המחרת או היפוך החוויה בין הטבילה בים לעלייה לאתר יהפכו לפשוטות ואפשריות. פתיחה פרטית של אתר, הפעלת אתר מחוץ למסגרת שעות הפעילות באופן קבוע לערב אחד בשבוע, פתיחת שערים מיוחדת בתקופות לחץ – כל אלו שיטות לניהול התורים הדורשות היערכות ארגונית ותכנון מוקדם אך מיודעות לבעיה ומקדמות את פתרונה
 
קידום אתרים משניים: במסגרת המאמץ להותיר את התייר יותר ימים ביעד הביקור, ומתוך כוונה להקטין את הלחץ על האתרים הראשוניים- אלו שחובה לבקרם או להצטלם לצידם – פתרון נוסף הוא קידום אתרים משניים. כך לדוגמא, מוזיאון ישראל פיצל את כרטיס הכניסה לשלוש – תערוכת מגילות ים המלח, גן הפסלים ובניין המוזיאון המרכזי. בנוסף, המוזיאון פתוח בימי שלישי בערב ובקיץ נוספו שעות פעילות. בנק הפועלים המאמץ בתרומותיו מוזיאונים בישראל – פותח אותם חינם לקהל בחגים, אבל לא רק את מוזיאון ישראל אלא גם את מוזיאון ארצות המקרא הסמוך לו ואת מוזיאון המדע שלידם – הקהל הרב המגיע לעיר יכול כעת לבחור את הביקורים במספר מקומות, וכך התורים מתקצרים
 
קשה לייצר חוויות דתיות חדשות, וכל יהודי שמגיע לישראל, וכך גם רבים מהצליינים הנוצרים או למעשה – כל תייר, מרגיש חובה להגיע לכותל. למרות שזהו האתר מספר אחד בישראל אליו מגיעים כל התיירים – דווקא בכותל אין כמעט תורים. המקום רחב מימדים, פתוח כל היממה, מואר טוב בלילה, ועם חלופה לאזור תפילה עם פרטיות בקשת רובינזון ובכותל הדרומי. זו דוגמא לניהול נכון. מאידך, מנהרות הכותל - החפירה הארכיאולוגית שניסתה ללוות את תוואי הכותל לכיוון צפון, הינן צוואר בקבוק קשה, ומרבית התיירים לא יצליחו לראותן. המקום מתואם חודשים מראש לקבוצות. לו ניתן היה לחלקו למספר מסלולים וללוות קבוצות לנקודת "כותל" ומשם למקום בו יינתנו הסברים – יתכן מאד כי ניתן היה להכפיל ולשלש את כמות המבקרים באתר. גם הכותל הדרומי, הפתוח בשעות מוגבלות כגן ארכיאולוגי, יכול היה להיות משווק כחלק מחוויית הכותל כולה לו היה מואר ופתוח למבקרים בלילות. אלו דוגמאות להרחבת המוצר התיירותי לאתרי משנה לצורך הקטנת לחץ התורים
 
ברור כי הארכת השהות ביעד הביקור היא המנוע החשוב ביותר למניעת לחץ על שירותי תיירותי הסיכוי במקרים כאלו הן יציאה מהאתרים הראשוניים, הנמצאים על פי רוב בערים – אל הפריפריה ואל האזורים הפתוחים. המעבר מחוויה ראשונית של אתרי החובה, אל חוויה עמוקה יותר במרחבים הסובבים הינה העמקת המוצר התיירותי. העדיפות הסביבתית הניתנת להארכת שהות לעומת עלייה במספר המבקרים ברורה לאור הבנת הלחצים על אתרים ראשוניים, הקטנת הפליטות הפחמניות שעיקרן מנגזרת ההגעה והעזיבה בדרכי האוויר וכולי. קמפיין השיווק של העיר ניו יורק וכן של לונדון עוסקים מזה תקופה בשיווק חוויות הסובבות את העיר מתוך הבנת הצורך לדלל את לחץ המגיעים לאתרים ראשוניים בהם. תייר היוצא למרחב הפריפריאלי גם מחלק את כלכלת התיירות לאזורים הזקוקים לכך הרבה יותר. כך לדוגמא, התיירות לישראל מתמקדת בירושלים תל אביב וסובב הכינרת. הוצאת תיירים לגולן, לגליל העליון, לגליל המערבי, לנגב או לשפלת יהודה היא פעולה ברוכה. אם יציאה זו מלווה בלינות וארוחות – הרי ששווייה הכלכלי לתושבי הפריפריה – עולים. התוכנית שאנו מקדמים עם תנועת סלואוו-פוד[5] עושה בדיוק את התמחור הזה תוך תעדוף הפריפריה על פני העיר. נרחיב בנושא בפרק על תחום הקולינריה שיוצא בידיעון הבא. בתת-פרק זה על התורים באתרים לא הבאנו כלל בחשבון את תחום תיירות הפנים, טיולי בתי הספר ומקומות העבודה – אלה תיירים למרות היותם תושבי המקום, והם מתחרים על אותו משאב זמן של האתר כמו המבקרים מחו"ל
 
שיטת המיסוי והקנסות. בתחילת הכתבה סקרתי חלק מהמיסים המוטלים על כלי רכב מתוך כוונה לצמצם הגעתם למרכזי ערים היסטוריות. מיסוי התיירות, או לחליפין שליטה במחיר ע"י מיסוי שלילי הן כוח ניהולי אדיר הנמצא בידי המחוקק בין אם ברמה העירונית, המחוזית או המדינה. מס תיירות מוטל ברמה עירונית בכל מקום פופולארי באירופה וצפון אמריקה – מס הנגבה על בסיס לינות תייר במלונות (דולר ללילה כדוגמא) ובדרך זו לא חל על דיירי חדרים מרוהטים כדוגמת אייר-בי-אנד-בי[6] ויתרה מכך, על תעשיית ספינות שייט החופים[7]. מס חלופי הוא דמי כניסה אסטרונומיים לאתרים ייחודיים שמשתנה לפי משך ומקום השהות של הלקוח. לדוגמא, דמי הכניסה לפטרה שבירדן לתיירי יום שמגיעים מקרוז או מישראל הינו פי ארבע ממי שלן לפחות שלושה לילות במלון בירדן. לתושבי פלורידה כרטיס כניסה מוזל מאד לדיסני שבאורלנדו – שאינו תקף בחופשות בית הספר והחגים. גנים לאומיים "פחות חשובים" פתוחים לקהל ללא דמי כניסה כדוגמת אתר הקסטל, בעוד עין חמד הממוקמת פחות מקילומטר מהמקום נחשבת כאתר יקר כי יש בו מדשאות ומים.  כל שהזכרתי היום בכתבה מפזר טוב יותר את התיירות אבל למעשה אנו מתחילים את הדיון על הצורך בניהול מושכל של התיירות
 
תחום נוסף, ואחרון להיום בו נדון הינה הגבלת כניסה. זהו כלי בלתי פופולארי לחלוטין – בו כניסת תיירות נמנעת על מנת להימנע מהיצף תיירותי. שיטה זו מופעלת עד היום כמעט באופן בלעדי, באתי טבע. איי גלפגוס ואנטארקטיקה מפעילים תוכנית "היתר סיור" המקבעת מספרים נמוכים מאד של מבקרים, תחת ליווי מתמיד, לטובת שמירת ערכי הטבע של המקום. הזכרנו כבר מקומות בהם חלה חובה "להזמין תור" ומספרם של אלו מוגבל, אך כניסת התייר לעיר או למדינה אינו מוגבל. אפילו בישראל היו תקופות שמערת הנטיפים הוגבלה במבקריה, מנהרות הכותל או מוזיאון הפלמ"ח מהווים אתרים בהם חסרי הזמנה מתואמת נעדרים סיכוי לכניסה. בשלב העתידי סביר להניח כי מדינות יגבילו כניסה ע"י שליטה בנפח המטוסים הנכנסים למדינה או בהטלה מחודשת של חובות לויזות
 
 
ניהול תיירות הוא נושא בינתחומי לחלוטין, המתעדף שיווי משקל חברתי על פני יתרונות כלכליים הנובעים מעליה בתיירות וההכנסות ממנה. ההבנה כי נזק לסביבה, לאיזון האקולוגי, לאיזון חברתי לאיכות החיים של התושבים ולשביעות רצונם מדרך חייהם חייבת אף היא להיות משוכללת לתוך משוואת הרווח וההפסד. יעדי תיירות משקיעים את עיקר משאביהם בשיווק יעד התיירות וממעיטים בהשקעה בניהולו. ניהול נכון של התיירות, כמו כל משאב אחר – חייב בלימוד, הצגת נתונים ממספר רב ככל הניתן של זוויות ראייה וקבלת החלטות מושכלת. לצערי – תחום תכנון התיירות אינו מכוסה כלל על ידי הממשלה והם עסוקים יותר ברגולציה ושיווק. כדוגמאות בלבד אעלה כאן מספר רעיונות להורדת לחציי תיירות שממשלה יכולה לקדם תוך הפעלת מדיניות תיירותית: ראשית כל – שיתוף קהילתי. הרבה מההתנגדויות לגודש תיירותי נובעות מהעדר הנאה כלכלית. לו הרווח התיירותי היה נוגע בחלקים רחבים יותר של האוכלוסייה, ואפילו בתחומי ההתנדבות וההסברה, סביר להניח כי ההתנגדויות היו יורדות. שיטה פשוטה שנייה היא קידום תיירות של לקוחות חוזרים – זאת מתוך הנחה כי אלו לא ישובו לאתרים ראשוניים, וייצאו מהתיירות האורבאנית הגדושה לתיירות פריפריאלית. שיטה שלישית היא קידום אירועים מחוץ למרכז העיר, אירועים מושכי קהל ותיירות ובמיוחד קידום אירועים ופסטיבלים מחוץ לעונות התיירות. יכולתי להמשיך ולתת פתרונות שהועלו כבר במחקרים אך הכוונה היא לעורר חשיבה ולא פתרונות מגרה. כאמור, תחום המזון והמשקאות והחוויה הקולינרית שעומד בראש תחומי ההתעניינות שלי, יקבל כתבה נפרדת בשבוע הבא